E-Mobilität ist einfach nicht die Lösung

Wenn das Stichwort Elektro auftaucht, ist der Applaus garantiert. Die Berliner Verkehrsbetriebe wollen ihren gesamten Fuhrpark durch Elektrobusse ersetzen. Flixbus startet die erste Linie mit einem elektrisch betriebenen Bus. DHL setzt auf den Elektro-Transporter. Jedes Projekt begann mit euphorischen Reden und wurde als ein Modell für die Zukunft gepriesen. Doch wer näher hinsieht, entdeckt eigentlich nur Frustration.

In Hamburg findet 2021 der ITS Weltkongress (Intelligent Transport Systems) statt. Die Stadt tut daher zurzeit alles, um innovative Verkehrskonzepte auf die Straße zu bringen. Eines davon ist ein neuartiger Ride Sharing Dienst der VW-Tochter MOIA, über den ich einen Artikel geschrieben habe. Deren maisgelbe Elektrobusse sind mittlerweile überall im Stadtgebiet zu sehen, was bereits die etablierten Taxiunternehmer auf die Barrikaden gebracht hat.

Auch DHL wollte auf Elektromobilität umstellen und ließ eine eigene Flotte an Elektro-Transportern produzieren. Testlauf war ebenfalls in Hamburg und man meinte, eine Reichweite von 150 km würde für die urbane Paketauslieferung locker ausreichen. Das funktioniert anfangs auch leidlich. Doch dann kam eine richtige Kälteperiode, die Reichweite schmolz auf ein Drittel zusammen und die Fahrer trauten sich nicht mal, die Heizung einzuschalten, um es nach der Tour noch bis ins Depot zu schaffen. Außerdem kam es zu mehreren unkontrollierbaren Bränden, was DHL schließlich veranlasste, die Problemfahrzeuge von der Straße zu nehmen.

Flixbus fand es toll, sich einen grünen Anstrich passend zur Farbe seiner Linienbusse zu geben. Man schaffte zunächst einen Bus mit Batteriebetrieb an und schickte ihn auf der relativ kurzen Strecke zwischen Mannheim und Frankfurt auf Testfahrt. Die Rede war von „nachhaltigem Reisen“ und Flixbus Geschäftsführer Fabian Stenger verkündete: „Als Europas größtes Fernbusunternehmen wollen wir ein Zeichen für die Verkehrswende setzen.“

Doch die Euphorie hielt nicht lange an. Das Projekt wurde schon nach wenigen Wochen eingestellt und der Bus steht seitdem im Depot. Es waren einfach zu viele Störungen aufgetreten, was bei einem Linienbus natürlich nicht sein darf. Dabei waren die Anforderungen alles andere als anspruchsvoll. Der Bus hatte gerade mal eine Strecke von 100 km zu bewältigen und das im absoluten Flachland. Die Akku-Reichweite hätte eigentlich selbst im Sommer (wenn der Akku auch die Klimaanlage versorgen muss) und im Winter (wenn elektrisch geheizt werden muss) mehr als ausreichen müssen.

Im grünroten Berlin hingegen glaubt man nach wie vor, bis 2030 die rund 1800 Linienbusse der Stadt durch Elektrobusse ersetzen zu können. Dafür müssen pro Jahr rund 160 Elektrobusse angeschafft werden. Doch auch hier ist die Realität eher ernüchternd. Die drei bisher eingesetzten Elektrobusse kosten nicht nur mehr als doppelt soviel wie ein herkömmlicher Bus mit Dieselmotor. Sie machen auch bereits gegen Mittag schlapp und müssen den Rest des Tages an der Ladestation verbringen. Halbe Leistung für den doppelten Preis also. Wirklich überzeugend ist das nicht.

In Nürtingen sieht es ähnlich aus. „Das Elektrobus-Projekt ist ein Flop,“ lautet dort die knallharte Schlussfolgerung. Beim einzigen E-Bus ist bereits nach zwei Jahren die Batterie ausgefallen. Eine neue soll satte 80.000 € kosten. Die Stadtväter dachten nach und stellten kurzerhand den Betrieb ein.

In Bremen hat man das Elektrobus-Projekt abgeblasen, bevor auch nur ein Fahrzeug bestellt wurde. Hier meinte sogar die Grünen Bürgermeisterin Maike Schaefer, die E-Mobilität habe einfach zu viele Nachteile: „Die Batterien benötigen Kobalt, der aus Minen im Kongo stammt. Dort herrscht ausbeuterische Kinderarbeit.“ Außerdem hätten die E-Fahrzeuge derzeit eine so geringe Laufzeit, dass ihre Klimabilanz keinen wirklichen Fortschritt darstelle.

In Wiesbaden hingegen träumt man noch immer davon, den gesamten Busverkehr auf Elektroantrieb umzustellen und hat gleich mal 56 Busse bestellt. Bundesumweltministerin Svenja Schulze: „Wiesbaden geht mit gutem Beispiel voran und zeigt, wie ein umweltfreundlicher und attraktiver ÖPNV möglich wird.“ Dabei wäre kein Verkehrsbetrieb in der Lage, die Anschaffung von E-Bussen zu finanzieren, wenn der Bund nicht 40% der Kosten zuschießen würde.

Auch beim Individualverkehr setzt Deutschland voll und ganz auf Elektromobilität, obwohl schon jetzt zu erkennen ist, dass das in der Praxis gar nicht funktionieren wird. Das Problem ist auch hier dasselbe: Zu geringe Reichweite (die bei Hitze oder Kälte nochmals drastisch abnimmt) und viel zu lange Ladezeiten.

Außerdem fragt man sich, wie das funktionieren soll, wenn auf der einen Seite Kraftwerke abgeschaltet werden, während auf der anderen ein drastisch zunehmender Verbrauch zu erwarten ist. Ein Modellversuch von enBW (dem größten Energieversorger in Baden-Württemberg) in einem kleinen Stadtviertel am Rande Stuttgarts hat gezeigt, dass nachts die Leistung gedrosselt werden muss, wenn alle Autofahrer ihr Fahrzeug laden wollen. Das heißt, die Ladezeit wird noch länger oder die Reichweite entsprechend geringer.

Wobei noch keiner an die Millionen Laternenparker gedacht hat, die ja auch alle über Nacht ihre Autos aufladen wollen. Und was an den Autobahnraststätten los sein wird, wenn in der Urlaubszeit Millionen Menschen auf Achse sind und alle drei Stunden Fahrtzeit eine Stunde lang parken und laden müssen.